Lesní železnice Hajnówka (PL)

KOLEJKY LESNE W PUSCZI BIALOWIESKIEJ HAJNOWKA

O prázdninách 2008 jsme projížděli Polsko a ačkoli naše výprava nebyla motivována pátráním po historii úzkorozchodných železnic, návštěvě lesní železnice v Hajnowce se prostě nedalo odolat. Dílem jí vděčím za to, že jsem se téměř po dvaceti letech vrátil k mašinkovému modelaření a znovu objevil kouzlo lesních železnic, které na mne v osmdesátých letech smutně dýchlo v Liptovském Hrádku, když jsem se toulal po zarostlých kolejích kdysi slavné Povážské lesní železnice.

plán

Kdyby se volila královna evropských lesních železnic, ta Bělověžská by ve finále

určitě nechyběla. Dovolte mi krátký exkurs do její historie. Omlouvám se znalcům za přílišnou stručnost a zjednodušení, a rovněž za možný nekorektní přepis polských názvů a jmen, ale tenhle článek si nedělá ambice na odborný text. Berte ho jako takový lesní „kolejkopis.“

Historická leč neudržovaná souprava s lokomotivou řady HF Tx200 v Hajnowce, v pozadí

nová turistická výpravna

Území Bělověžského pralesa nyní na samém severovýchodním okraji Polska bylo odedávna předmětem mocenských bojů. Na počátku dvacátého století náleželo k carskému Rusku a Carská správa zavedla do oblasti první železnici. V průběhu první světové války zabrala oblast německá vojska. Všeobecný nedostatek surovin v těchto letech dal vznik i Bělověžské lesní železnici. Německá okupační správa na jaře roku 1916 začala budovat systém tratí o rozchodu 600mm. Dráhu, její zázemí a zpracovatelské závody stavěli váleční zajatci. Byly vybudovány dvě pily, tesárny, ale také chemický závod, který zpracovával dřevo technologií suché destilace.

Nenechte se mýlit, výletní vláček nevede pára, ale lokotraktor

Budování tratí v prostředí pralesa mělo některá specifika. Zatímco na horských lesních železnicích bylo potřeba překonat mnohdy značné stoupání pomocí oblouků o malých poloměrech, zářezů a galerií, trati v Bělověžském pralese, téměř na rovině, se potýkaly

s problémy značně nestabilního písčitého zvodnělého podloží, četných vodotečí a bažin. Bylo nutno řešit odvodnění drážního tělesa - na trati jsou instalovány jednoduché kamenné propustky a větší vodoteče překlenují příhradové nýtované mosty.

Typický pohled do Bělověžského pralesa z vlaku v prostoru odbočky jedné z větví trati

Při průjezdu tratí je patrné, že výhybny a nákladiště – zpravidla dvojkolejná - byla zřizována na poněkud vyvýšených a tedy sušších místech. V těchto místech také často křižuje trať lesní cesta, některá dodnes slouží jako skládka dřeva. První vybudovaná trasa měřila 46 km a kromě této pevné trasy bylo v lesích provizorně uloženo 200 km kolejí, které se přesouvaly podle momentální potřeby do míst těžby.

Největšího rozmachu dosahovala Bělověžská lesní železnice ve třicátých letech minulého století. V roce 1939, kdy byla na jednom z vrcholů své éry, vozový park čítal 24 parních lokomotiv většinou německé provenience. Typickou lokomotivou lesních železnic Bělověžského pralesa ale i jiných lesních drah byl stroj řady HF (Brigadelok). Tyto lokomotivy v Německu vyrábělo několik lokomotivek. Dráha měřila 360 km, z toho více než

200 km pevných tratí a kromě svozu dřeva byla používána i pro dopravu materiálu a osob do Bialověže, i do odlehlejších dřevařských osad. Masivní těžba dřeva z pralesa v těchto letech je na vzhledu pralesa rozeznatelná dodnes. V průběhu roku vlaky vyvezly z pralesa milion kubických metrů dřeva a těžba zaměstnávala přes tisíc lidí.

HF Tx 200 na kolejovém poli v Hajnowce, evidentně chybí některé armatury - mimo jiné část pulsometru, který umožňoval lokomotivě čerpat vodu z volné hladiny (k trubce na boku byla přišroubována hadice se sacím košem)

V témže roce na základě smlouvy s Německem připadla oblast Sovětskému svazu a polské obyvatelstvo bylo většinou vyhnáno. Už roku 1941 však okupovalo kraj nacistické Německo a deportovalo sovětské dosídlence. V průběhu druhé světové války sloužila Bělověžská lesní železnice v míře dosud nebývalé pro místní nákladní i osobní dopravu. Německá správa ji však využívala také v boji s partyzány, kteří se v okolí zdržovali a mimo jiné sabotovali její provoz .

Tyto válečné události spolu s frontovými boji v červnu 1944 způsobily, že konce války se dočkala síť Bělověžské železnice redukovaná na polovinu své původní délky. Lokomotivní park byl redukován na 9 parních lokomotiv. Dráha však byla brzy uvedena do plného

provozu. Zajišťovala mimo jiné spojení do Bělověže, která ještě čekala na zprovoznění normálněrozchodné trati.

Ve výkonech bělověžské lesní železnice je pak klíčový rok 1955, kdy vyvezla z pralesa rekordní dva miliony kubíků dřeva. Poté už výkon železnice pouze klesal a na její místo pozvolna nastoupila doprava automobilová. V průběhu šedesátých let se výkon železnice snížil na 200 000 kubických metrů dřeva ročně.

Provozní V10C 1662 u turistického nástupiště v Hajnowce před zkušebním průjezdem části

trati po vichřici – pila prý není běžnou výbavou lokomotivy ☺

Pojezd1662

Klikový mechanizmus

Motor

V letech 1971- 1972 bylo na Bělověžskou železnici dodáno 8 východoněmeckých dieselových lokomotiv řady V10C z lokomotivky K.Marx v Babelsbergu u Berlína. Trojosé stroje o výkonu 100 koní se spojnicovým pohonem roku 1974 definitivně vytlačily

z provozu dvanáct zbylých parních lokomotiv a v témže roce byla dokončena přestavba depa v Hajnowce potřebám motorové trakce. Postupnému útlumu provozu však ani tyto lokomotivy nezabránily. Organizačně složitou kolejovou dopravu plně nahradila nákladní

auta. Bělověžská lesní železnice svážela dřevo do roku 1992.

Roku 1991 u příležitosti pětasedmdesátého výročí vzniku železnice započala pravidelná turistická osobní doprava na úseku Hajnowka – Topilo. Tento jedenáctikilometrový úsek byl koncem devadesátých let také jedinou udržovanou a

provozovanou tratí bývalého komplexu Bělověžské lesní železnice. Pro turistický provoz byly v depu Hajnowka nákladem majitele železnice- Lesní správy Hajnowka přebudovány některé oplenové vozy na osobní kryté i otevřené V roce 1996 byla v trase dráhy Hajnowka –Topilo zřízena naučná stezka informující o přírodních zajímavostech okolního pralesa. V roce 2001 byl severně od provozované trati otevřen šestikilometrový úsek další větve železnice, který končí u silničky Hajnowka – Postolowo. V současné době je v provozu tedy 17km tratí.

1662 tentokrát už s výletním vláčkem, cesta začíná v Hajnowce

Lesní železnice Bělověžského pralesa v roce 2008 mým okem: V srpnu 2008 jsme projeli úsek Hajnowka- Topilo. Protože den před naším výletem postihla kraj bouřka spojená s vichřicí, odjezd turistické soupravy se asi o hodinu opozdil a cestou jsme nabírali další zpoždění. Za provozu se před námi zprůjezdňovala trať prořezáním spadlých stromů.

Jízda lesní železnicí se značnými nepravidelnostmi kolejiva je sama o sobě zážitkem. Po příjezdu do Topila jsme byli svědkem přejezdu lokomotivy, navštívili místní občerstvovnu (přes zpoždění byla dodržena hodinová pauza), něco vyfotili a jelo se zpátky. Při cestě zpět už méně fascinován prostředím pralesa jsem si více všímal železničních detailů.

Přejezd stroje v Topile, všimněte si „geometrie“ výhybky

V Topile je dobře patrné pokračování trati, ale až na pár udržovaných metrů nutných pro přejezd stroje jsou koleje zarostlé a trať neprůjezdná. Na všech výhybnách a nákladištích byly sneseny ostatní koleje vyjma jedné provozní. I tak je ale v terénu patrně, že některé z nich byly vícekolejné. Minuli jsme dvě zarostlé odbočky. Z jedoucí soupravy se bohužel nedaly dobře vyfotit. Jsou k hlavní větvi připojeny jednou výhybkou a orientovány k Hajnowce úvraťově. Na nich na rozdíl od nákladišť nejsou koleje sneseny, což přičítám jejich obtížné dostupnosti. Celkově jsem byl překvapen, jak moc po patnácti letech bez provozu nepoužívané úseky splynuly s okolním pralesem. Depo v Hajnowce je do systému zaústěno opět úvraťově a v místě nynějšího turistického nástupiště je dodnes patrná rozsáhlá plocha bývalé skládky dřeva. Remízy sloužící zároveň jako dílny jsou prefabrikované betonové haly z roku 1974 a v zásadě na nich není nic zajímavého.

Provozní 1659 na dílně v depu Hajnowka

V Hajnowce jsou zachovány dva stroje řady HF. Na kolejovém poli u turistického nástupiště stroj čísla Tx 200 vyrobený továrnou Henschel & Sohn, Kassel v roce 1918. Je to jediná ze tří zde umístěných parních lokomotiv, která delší dobu svážela v Hajnowce dřevo. Stav této lokomotivy není příliš dobrý, na první pohled je nekompletní. S fragmentem nákladní soupravy je však jakousi ukázkou, jak provoz mohl kdysi vypadat. V depu je deponován stroj číslo Tx 1117 výrobce Borsig Lokomotiv-Werke GmbH, Berlin z roku1918. Lokomotiva je v dobré kondici, ale od roku 2007 uváděna jako neprovozní (v tomto roce prošla revize kotle). V době naší návštěvy se mi bohužel nepodařilo tuto lokomotivu vyfotit, protože nepočetný personál dráhy měl starosti se zprovozněním trati a depo bylo zavřené. Do Hajnowky byla převedena jako provozní až koncem roku1990 po generální opravě. Zazmínku stojí, že původně byla vyřazena z provozu už v roce 1972 na lesní železnici Czarna Bialostocka.

V Topile stojí na kolejovém poli s jedním osobním vagonem lokomotiva řady Las číslaTy 3811, kterou v roce 1958 vyrobila Fabryka Lokomotyw im. Feliksa DzierŜyńskiego, Chrzanów. Tento stroj je však původem důlní lokomotiva z fosfátových dolů a do Topila byla instalována až po roce 2000. Není v příliš dobrém stavu.

Na turistické trati jako provozní fungují dieselové lokomotivy řady V10C čísel 1659 a 1662 v identickém novém zelenočerveném nátěru a v depu je mimo provoz odstavena částečně odstrojená zelená lokomotiva č.558. Nás po trati svezla lokomotiva 1662. Druhý stroj byl právě na údržbě v jedné z hal depa.

Depo Hajnowka lovím fotku 1662

A tady je ☺

Výlet po Bělověžské lesní železnici poskytne unikátní možnost vidět prales zblízka a

zevnitř. Už proto se vyplatí ji navštívit. Já osobně bych se chtěl jednou pěšky vydat po zarostlých zapomenutých trasách téhle dráhy. Je pomníkem sama sobě.